國際多式聯運的介紹
國際多式聯運簡稱多式聯運，是在集裝箱運輸的基礎上產生和發展起來的，是指按照國際多式聯運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯運經營人將貨物從一國境內的接管地點運至另一國境內指定交付地點的貨物運輸。接下來小編爲大家整理了國際多式聯運的介紹，希望對你有幫助哦!
一、國際多式聯運的定義與特徵
國際多式聯運(MultimodaI Transport)是一種以實現貨物整體運輸的最優化效益爲目標的聯運組織形式。它通常是以集裝箱爲運輸單元，將不同的運輸方式有機地組合在一起，構成連續的，綜合性的一體化貨物運輸。通過一次託運，一次計費，一份單證，一次保險，由各運輸區段的承運人共同完成貨物的全程運輸，即將貨物的全程運輸作爲一個完整的單一運輸過程來安排。然而，它與傳統的單一運輸方式又有很大的不同。根據1980年《聯合國國際貨物多式聯運公約》(簡稱“多式聯運公約”)以及1997年我國交通部和鐵道部共同頒佈的《國際集裝箱多式聯運管理規則》的定義，國際多式聯運是指“按照多式聯運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯運經營人將貨物從一國境內接管貨物的地點運至另一國境內指定地點交付的貨物運輸”。根據該定義，結合國際上的實際做法，可以得出，構成國際多式聯運必須具備以下特徵或稱基本條件：
(1)必須具有一份多式聯運合同。該運輸合同是多式聯運經營人與託運人之間權利、義務、責任與豁免的合同關係和運輸性質的確定，也是區別多式聯運與一般貨物運輸方式的主要依據。
(2)必須使用一份全程多式聯運單證。該單證應滿足不同運輸方式的需要，並按單一運費率計收全程運費。
(3)必須是至少兩種不同運輸方式的連續運輸。
(4)必須是國際間的貨物運輸。這不僅是區別於國內貨物運輸，主要是涉及國際運輸法規的適用問題。
(5)必須由一個多式聯運經營人對貨物運輸的全程負責。該多式聯運經營人不僅是訂立多式聯運合同的當事人，也是多式聯運單證的簽發人。當然，在多式聯運經營人履行多式聯運合同所規定的運輸責任的同時，可將全部或部分運輸委託他人(分承運人)完成，並訂立分運合同。但分運合同的承運人與託運人之間不存在任何合同關係。
由此可見，國際多式聯運的主要特點是，由多式聯運經營人對託運人簽訂一個運輸合同統一組織全程運輸，實行運輸全程一次託運，一單到底，一次收費，統一理賠和全程負責。它是一種以方便託運人和貨主爲目的的先進的貨物運輸組織形式。
二、國際多式聯運的優越性
國際多式聯運是一種比區段運輸高級的運輸組織形式，20世紀60年代未美國首先試辦多式聯運業務，受到貨主的歡迎。隨後，國際多式聯運在北美、歐洲和遠東地區開始採用;20世紀80年代，國際多式聯運己逐步在發展中國家實行。目前，國際多式聯運己成爲一種新型的重要的國際集裝箱運輸方式，受到國際航運界的普遍重視。1980年5月在日內瓦召開的聯合國國際多式聯運公約會議上產生了《聯合國國際多式聯運公約》。該公約將在30個國家批准和加入一年後生效。它的生效將對今後國際多式聯運的發展產生積極的影響。
國際多式聯運是今後國際運輸發展的方向，這是因爲，開展國際集裝箱多式聯運具有許多優越性，主要表現在以下幾個方面：
(1)簡化託運、結算及理賠手續，節省人力、物力和有關費用：在國際多式聯運方式下)無論貨物運輸距離有多遠，由幾種運輸方式共同完成，且不論運輸途中貨物經過多少次轉換，所有一切運輸事項均由多式聯運經營人負責辦理。而託運人只需辦理一次託運，訂立一份運輸合同，一次支付費用，一次保險，從而省去託運人辦理託運手續的許多不便。同時，由於多式聯運採用一份貨運單證，統一計費，因而也可簡化制單和結算手續，節省人力和物力，此外，一旦運輸過程中發生貨損貨差，由多式聯運經營人對全程運輸負責，從而也可簡化理賠手續，減少理賠費用。
(2)縮短貨物運輸時間，減少庫存，降低貨損貨差事故，提高貨運質量：在國際多式聯運方式下，各個運輸環節和各種運輸工具之間配合密切，銜接緊湊，貨物所到之處中轉迅速及時，大大減少貨物的在途停留時間，從而從根本上保證了貨物安全、迅速、準確、及時地運抵目的地，因而也相應地降低了貨物的庫存量和庫存成本。同時，多式聯運系通過集裝箱爲運輸單元進行直達運輸，儘管貨運途中須經多次轉換，但由於使用專業機械裝卸，且不涉及糟內貨物，因而貨損貨差事故大爲減少，從而在很大程度上提高了貨物的運輸質量。
(3)降低運輸成本，節省各種支出：由於多式聯運可實行門到門運輸，因此對貨主來說，在貨物交由第一承運人以後即可取得貨運單證，並據以結匯，從而提前了結匯時間。這不僅有於加速貨物佔用資金的週轉，而且可以減少利息的支出。此外，由於貨物是在集裝箱內進行輸的，因此從某種意義上來看，可相應地節省貨物的包裝，理貨和保險等費用的支出。
(4)提高運輸管理水平，實現運輸合理化：對於區段運輸而言，由於各種運輸方式的經營人自爲政，自成體系，因而其經營業務範圍受到限制，貨運量相應也有限。而一旦由不同的運經營人共同參與多式聯運，經營的範圍可以大大擴展，同時可以最大限度地發揮其現有設備作用，選擇最佳運輸線路組織合理化運輸。
(5)其它作用：從政府的角度來看，發展國際多式聯運具有以下重要意義：有利於加強政府門對整個貨物運輸鏈的監督與管理;保證本國在整個貨物運輸過程中獲得較大的運費收入配比例;有助於引進新的先進運輸技術;減少外匯支出;改善本國基礎設施的利用狀況;通過國家的宏觀調控與指導職能保證使用對環境破壞最小的運輸方式達到保護本國生態環境的目的。
三、國際多式聯運的運輸組織形式
國際多式聯運是採用兩種或兩種以上不同運輸方式進行聯運的運輸組織形式。這裏所指的至少兩種運輸方式可以是：海陸，陸空，海空等。這與一般的海海，陸陸，空空等形式的聯運有着本質的區別。後者雖也是聯運，但仍是同一種運輸工具之間的運輸方式。衆所周知，各種運輸方式均有自身的優點與不足。一般來說，水路運輸具有運量大，成本低的優點;公路運輸則具有機動靈活，便於實現貨物門到問運輸的特點，鐵路運輸的主要優點是不受氣候影響，可深入內陸和橫貫內陸實現貨物長距離的準時運輸;而航空運輸的主要優點是可實現貨物的快速運輸。由於國際多式聯運嚴格規定必須採用兩種和兩種以上的運輸方式進行聯運，因此這種運輸組織形式可綜合利用各種運輸方式的優點，充分體現社會化大生產大交通的特點。
由於國際多式聯運具有其它運輸組織形式無可比擬的優越性，因而這種國際運輸新技術已在世界各主要國家和地區得到廣泛的推廣和應用。目前，有代表性的國家多式聯運主要有遠東/歐洲，遠東/北美等海陸空聯運，其組織形式包括：
1.海陸聯運
海陸聯運是國際多式聯運的主要組織形式，也是遠東/歐洲多式聯運的主要組織形式之一。目前組織和經營遠東/歐洲海陸聯運業務的主要有班輪公會的三聯集團、北荷、冠航和丹麥的馬士基等國際航運公司，以及非班輪公會的中國遠洋運輸公司、臺灣長榮航運公司和德國那亞航運公司等。這種組織形式以航運公司爲主體，簽發聯運提單，與航線兩端的內陸運輸部門開展聯運業務，與大陸橋運輸展開競爭。
2.陸橋運輸
在國際多式聯運中，陸橋運輸(Land Bridge Service)起着非常重要的作用。它是遠東/歐洲國際多式聯運的主要形式。所謂陸橋運輸是指採用集裝箱專用列車或卡車，把橫貫大陸的鐵路或公路作爲中間“橋樑”，使大陸兩端的集裝箱海運航線與專用列車或卡車連接起來的一種連貫運輸方式。嚴格他講，陸橋運輸也是一種海陸聯運形式。只是因爲其在國際多式聯運中的獨特地位，故在此將其單獨作爲一種運輸組織形式。目前，遠東/歐洲的陸橋運輸線路有西伯利亞大陸橋和北美大陸橋。
(1)西伯利亞大陸橋(Siberian Landbridge)
西伯利亞大陸橋(SLB)是指使用國際標準集裝箱，將貨物由遠東海運到俄羅斯東部港口，再經跨越歐亞大陸的西怕利亞鐵路運至波羅的海沿岸如愛沙尼亞的塔林或拉脫維亞的里加等港口，然後再採用鐵路、公路或海運運到歐洲各地的國際多式聯運的運輸線路。
西伯利亞大陸橋於1971年由原全蘇對外貿易運輸公司正式確立。現在全年貨運量高達10萬標準箱(TEU)，最多時達15萬標準箱。使用這條陸橋運輸線的經營者主要是日本、中國和歐洲各國的貨運代理公司。其中，日本出口歐洲雜貨的V3，歐洲出口亞洲雜貨的1/5是經這條陸橋運輸的。由此可見，它在溝通亞歐大陸，促進國際貿易中所處的重要地位。
西伯利亞大陸橋運輸包括“海鐵鐵”、“海鐵海”、“海鐵公”和“海公空”等四種運輸方式。由俄羅斯的過境運輸總公司(SOJUZTRANSIT)擔當總經營人，它擁有簽發貨物過境許可證的權利，並簽發統一的全程聯運提單，承擔全程運輸責任。至於參加聯運的各運輸區段，則採用“互爲託、承運”的接力方式完成全程聯運任務。可以說，西伯利亞大陸橋是較爲典型的一條過境多式聯運線路。
西伯利亞大陸橋是目前世界上最長的一條陸橋運輸線。它大大縮短了從日本、遠東、東南亞及大洋洲到歐洲的運輸距離，並因此而節省了運輸時間。從遠東經俄羅斯太平洋沿岸港口去歐洲的陸橋運輸線全長13000km。而相應的全程水路運輸距離(經蘇伊士運河)約爲20000km。從日本橫濱到歐洲鹿特丹，採用陸橋運輸不僅可使運距縮短1/3，運輸時間也可節省1/2。此外，在一般情況下，運輸費用還可節省20%～30%左右，因而對貨主有很大的吸引力。
由於西伯利亞大陸橋所具有的優勢，因而隨着它的聲望與日懼增，也吸引了不少遠東、東南亞以及大洋洲地區到歐洲的運輸，使西怕利亞大陸橋在短短的幾年時間中就有了迅速發展。但是，西伯利亞大陸橋運輸在經營上管理上存在的問題如港口裝卸能力不足、鐵路集裝箱車輛的不足、箱流的嚴重不平衡以及嚴寒氣候的影響等在一定程度上阻礙了它的發展。尤其是隨着我國蘭新鐵路與中哈邊境的土西鐵路的接軌，一條新的“歐亞大陸橋”形成，爲遠東至歐洲的國際集裝箱多式聯運提供了又一條便捷路線，使西怕利亞大陸橋面臨嚴峻的競爭形勢。
(2)北美大陸橋(North American Landbridge)
北美大陸橋是指利用北美的大鐵路從遠東到歐洲的“海陸海”聯遠。該陸橋運輸包括美國大陸橋運輸和加拿大大陸橋運輸。美國大陸橋有兩條運輸線路：一條是從西部太平洋沿岸至東部大西洋沿岸的鐵路和公路運輸線;另一條是從西部太平洋沿岸至東南部墨西哥灣沿岸的鐵路和公路運輸線。美國大陸橋於1971年底由經營遠東/歐洲航線的船公司和鐵路承運入聯合開辦“海陸海”多式聯運線，後來美國幾家班輪公司也投入營運。目前，主要有四個集團經營遠東經美國大陸橋至歐洲的國際多式聯運業務。這些集團均以經營人的身份，簽發多式聯運單證，對全程運輸負責。加拿大大陸橋與美國大陸橋相似，由船公司把貨物海運至溫哥華，經鐵路運到蒙特利爾或哈利法克斯，再與大西洋海運相接。
北美大陸橋是世界上歷史最悠久、影響最大、服務範圍最廣的陸橋運輸線。據統計，從遠東到北美東海岸的貨物有大約50%以上是採用雙層列車進行運輸的，因爲採用這種陸橋運輸方式比採用全程水運方式通常要快1～2周。例如，集裝箱貨從日本東京到歐洲鹿特丹港，採用全程水運(經巴拿馬運河或蘇伊士運河)通常約需5～6周時間，而採用北美陸橋運輸僅需3周左右的時間。
隨着美國和加拿大大陸橋運輸的成功營運，北美其它地區也開展了大陸橋運輸。墨西哥大陸橋(Mexican Land bridge)就是其中之一。該大陸橋橫跨特萬特佩克地峽(Isthmus Tehuantepec)，連接太平洋沿岸的薩利納克魯斯港和墨西哥灣沿岸的誇察夸爾科斯港，陸上距離182 n mile。墨西哥大陸橋於1982年開始營運，目前其服務範圍還很有限，對其他港口和大陸橋運輸的影響還很小。
在北美大陸橋強大的競爭面前，巴拿馬運河可以說是最大的輸家之一。隨着北美西海岸陸橋運輸服務的開展，衆多承運人開始建造不受巴拿馬運河尺寸限制的超巴拿馬型船(Post-Panamax Ship)，從而放棄使用巴拿馬運河。可以預見，隨着陸橋運輸的效率與經濟性的不斷提高，巴拿馬運河將處於更爲不利的地位。
(3)其它陸橋運輸形式
北美地區的陸橋運輸不僅包括上述大陸橋運輸，而且還包括小陸橋運輸(Minibridge)和微橋運輸(Microbridge)等運輸組織形式。圖84表示了北美陸橋運輸系統的基本構成。
小陸橋運輸從運輸組織方式上看與大陸橋運輸並無大的區別，只是其運送的貨物的目的地爲沿海港口。目前，北美小陸橋運送的主要是日本經北美太平洋沿岸到大西洋沿岸和墨西哥灣地區港口的集裝箱貨物。當然也承運從歐洲到美西及海灣地區各港的大西洋航線的轉運貨物。北美小陸橋在縮短運輸距離、節省運輸時間上效果是顯著的。以日本/美東航線爲例，從大販至紐約全程水運(經巴拿馬運河)航線距離9700 n mile，運輸時間21～24天。而採用小陸橋運輸，運輸距離僅7400 n mile，運輸時間16天，可節省1周左右的時間。
微橋運輸與小陸橋運輸基本相似，只是其交貨地點在內陸地區。北美微橋運輸是指經北美東、西海岸及墨西哥灣沿岸港口到美國、加拿大內陸地區的聯運服務。隨着北美小陸橋運輸的發展，出現了新的矛盾，主要反映在：如貨物由靠近東海岸的內地城市運往遠東地區(或反向)，首先要通過國內運輸，以國內提單運至東海岸交船公司，然後由船公司另外簽發由東海岸出口的國際貨運單證，再通過國內運輸運至西海岸港口，然後海運至遠東。貨主認爲，這種運輸不能從內地直接以國際貨運單證運至西海岸港口轉運，不僅增加費用，而且耽誤運輸時間。爲解決這一問題，微橋運輸應運而生。進出美、加內陸城市的貨物採用微橋運輸既可節省運輸時間，也可避免雙重港口收費，從而節省費用。例如，往來於日本和美東內陸城市匹茲堡的集裝箱貨，可從日本海運至美國西海岸港口，如奧克蘭，然後通過鐵路直接聯運至匹茲堡，這樣可完全避免進入美東的費城港，從而節省了在該港的港口費支出。
3.海空聯運
海空聯運又被稱爲空橋運輸(Airbridge Service)。在運輸組織方式上，空橋運輸與陸橋運輸有所不同：陸橋運輸在整個貨運過程中使用的是同一個集裝箱，不用換裝，而空橋運輸的貨物通常要在航空港換入航空集裝箱。不過。兩者的目標是一致的，即以低費率提供快捷、可靠的運輸服務。
海空聯運方式始於60年代，但到80年代才得以較大的發展。採用這種運輸方式，運輸時間比全程海運少，運輸費用比全程空運便宜，20世紀60年代，將遠東船運至美國西海岸的貨物，再通過航空運至美國內陸地區或美國東海岸，從而出現了海空聯運。當然，這種聯運組織形式是以海運爲主，只是最終交貨運輸區段由空運承擔，1960年底，原蘇聯航空公司開闢了經由西伯利亞至歐洲航空線，1968年，加拿大航空公司參加了國際多式聯運，80年代，出現了經由香港、新加坡、泰國等至歐洲航空線。目前，國際海空聯運線主要有：
(1)遠東一歐洲：目前，遠東與歐洲間的航線有以溫哥華、西雅圖、洛杉礬爲中轉地，也有以香港、曼谷、海參威爲中轉地。此外還有以舊金山、新加坡爲中轉地。
(2)遠東一中南美：近年來，遠東至中南美的海空聯運發展較快，因爲此處港口和內陸運輸不穩定，所以對海空運輸的需求很大。該聯運線以邁阿密、洛杉礬、溫哥華爲中轉地。
(3)遠東一中近東、非洲、澳洲：這是以香港、曼谷爲中轉地至中近東、非洲的運輸服務。在特殊情況下，還有經馬賽至非洲、經曼谷至印度、經香港至澳洲等聯運線，但這些線路貨運量較小。
總的來講，運輸距離越遠，採用海空聯運的優越性就越大，因爲同完全採用海運相比，其運輸時間更短。同直接採用空運相比，其費率更低。因此，從遠東出發將歐洲。中南美以及非洲作爲海空聯運的主要市場是合適的。
